城乡交通一体化发展的主要目标是实现8个百分百，分别涉及城乡硬化路率、通客车、 路网密度和道路面积、500 公交站点覆盖率、500人以上岛屿通航、直接通邮等8项内容，要求其比例均实现 100%。在此迫切需求下，对城乡交通一体化的实现提出了很大的机遇与挑战。针对中国城乡交通一体化特点，借鉴国外经验，提出适用于中国城乡交通一体化的发展路径。

美国

城乡交通管理机构与运营机制 从管理机构角度看，运输经济管理由美国国会直属的商务委员会管制。由国会负责制定道路运输章程，并且调节经济纠纷、运输价格、经营管理等。洲际商务委员会在美国各区分别设置办事处，充分利用直线管控的特点。而美国的交通管理机构主要基本形成城乡交通运输一体化格局基本形成城乡交通运输一体化格局。美国城乡公路由美国联邦公路局管理，结合数据显示，没有小汽车的家庭占美国农村的 4% ，70%的农村家庭拥有2 辆以上的小汽车。而最新居民出行调查显示，农村居民出行中各交通方式所占比例分别为，小汽车出行占90. 3%、自行车出行占0. 4% 、公交出行占0. 4% 、步行出行6. 4%。而美国的农村公交运行可以分为定线、需求响应和其他服务 3 种。

日本

自1970年开始，日本在城市道路、乡村道路、高速公路等基础设施上着力发展，经研究表明，这些交通基础设施的发展与城乡 GDP 水平同步高升。不仅如此，微观数据也证实了交通基础设施的发展与经济水平的提升有着重大的关系。因此，日本在此期间将道路发展作为重大工程项目。在未进行开发公路之前，从神户到德岛一般需要 3 h 以上，而进行公路建设后，两者利用1h多即实现可达性，节省了大部分时间。日本对于城乡道路的建设，提高了城乡道路的机动性和可达性。

从管理机构角度看，日本实行的体制为大交通管理，主要由内阁下属的运输省和建设省管理交通 运输行业。其核心思想是实行从上到下垂直性的管理，分别涉及各个都、府、县级等设立的管理运输部门。有专门设立的普法院主要对公路交通司法进行管制。运输省由本省和外局 2 部分构成，外局设置的部门主要有船员劳动委员会、海难审批厅等。地方分局主要包括地方运输局、航空交通管制部、港湾建设局等。

从运营机制角度看，日本对城乡小汽车的发展采取严格的限制措施，主要通过 TOD 模式来提升城 市和农村的发展。为了限制私人交通出行，日本在城乡地区分别构建发达的城际、城市和城乡之间的轨道交通系统，人们可以利用这些轨道交通系统实现城乡之间的转移。同时，日本还注重换乘组织的协调性，如轨道交通与长途客车、公共汽车的衔接，使人们可以很方便地实现换乘。

韩国

从20 世纪60年代开始，韩国便大力发展小汽车的使用，通过修建京仁、京釜高速公路等高速公路，构建道路交通体系。70年代初期，地铁的工程运行开始走进人们的视野; 80 年代韩国主要注重小汽车的发展，小汽车保有量达到了100万辆。伴随着经济的发展，韩国开始大力修建公路，并努力修建多条地铁运行线路，这时的韩国比较忽略公共交通方面的运行。到了90年代，韩国小汽车保有量已经突破1000万辆为了限制小汽车的发展，此时韩国开始重视公共交通的发展，努力推广公共交通的使用，政府联合出台关于公交服务多样化和科学管理的政策，以确保公共交通的安全集约。而到了2000年，首尔的公交体系开始进行改编，使首尔的公共交通服务焕然一新。

从交通管理角度看，首尔大都市交通局是大都市区的交通主管机关。大都市交通局是根据2005年2月的地方政府法而成立的政府机构，由首尔政府、银川政府、京畿政府等地方省级政府联合组建。其目的是加强首尔市及相邻地区交通领域的协调和合作力度，以更加有效地解决首尔大都市区交通系统存在的问题。大都市交通局下设规划协调部、交通设施管理部，成员由首尔政府、银川政府、京畿政府等地方省级政府派出，共约50名。大都市交通局的主要职责是创建以公共交通为核心的大都会交通系统，修改调整大都会区的交通政策，研究交通需求 管理政策等，近期大都市交通局正大力推进首尔— 京畿、首尔—银川的 BRT 建设。

从运营机制角度看，首尔的地铁运营机制比较特殊，主要实行市场竞争模式下的官办官营模式，线路的筹划工作由政府负责建设，多家以上的单位通过招标获取经营权，该种模式主要提高了企业的主观能动性。而首尔公交采取的运营方式为政府管制与竞争招标相结合的方式。收入和支出作为韩国公共交通行业运营管理线路，有效地优化了资源配置，其宗旨始终围绕线路投标和服务质量为基准，同时联合公交企业经营的管理机制为核心，逐步实现了 “行业公益性，运作市场化”的创新管理机制。

借鉴|城乡交通立法

国际上主要国家和地区通过城乡交通立法提出了许多创新的发展理念，例如注重城乡交通的可持续发展，强调发展公共交通是为了维护国家利益; 把安全和服务质量作为行政许可的主要条件和考核的主要标准; 通过清洁燃料计划将城乡交通和环保紧密结合起来; 规定大量的磋商和协商机制等。政府部门还需要根据原有规章制度建立创新的管理机制，对城乡的客货运、场站规划、站点布置、物流供给等系统的做出规定，以统筹城乡发展，为城乡交通一体化的实现创造有力的市场条件。

合理划分国家与地方事权

发达国家普遍对国家和地方政府在交通管理中的职责和事权进行了明确划分和合理界定，以充分发挥各级政府的积极性。国家交通运输管理部门的职责重点是交通运输立法、数据统计以及规划、标准 和政策的制定等，并负责管理全国的交通税收和向 地方政府支付补助资金等。美国运输部与联邦运输 部间除业务上的指导关系外，主要体现为一种以资 助资金为纽带的合同性关系。这种关系既保证了联邦的统一管理，又能较好地保证地方自治权力的实 现． 各州可根据自己的需要来设置管理机构，形成 以地方分权为基本导向的权力结构，而非简单效仿 联邦的组织结构，较好地协调了联邦和地方的关系． 德国通过采取“委托合同”的方式将许多具体交通 管理职责交由各个州政府来负责，对于道路交通管 理、驾照管理、车辆检测等事务，联邦交通建设与城市规划部一般只负责政策和标准的制定以及执行监督等，具体的行政管理、机构设置等，由地方政府自己决定。

推进以城乡交通为导向的城乡一体化

以城乡交通通道为导向的城乡发展模式是一种现代城乡发展理念和规划方法，其目的是更有效地使用土地和设施，使区域科学发展。要点是以城乡交通线路为导向进行土地开发，通过交通线路加强城乡的相互连接。美国20 世纪90年代城市郊区化产生了种种弊端，私人小汽车集聚发展、城市蔓延，针对这些问题，美国开始积极推行以交通委导向的城乡发展模式，目前，美国很多城市和区域都采用沿 市郊铁路或客运班线的站点向周围推广的 TOD 模式，带动了交通设施周边的区域开发，也提高了城乡交通的使用效率。

完善城乡交通信息化建设

交通信息平台的建设，对提高城乡交通的服务质量，起到了至关重要的作用。城乡交通的老站需要转变功能，主要是吸引客源和拓宽经营思路。城乡交通的新站必须引入新科技和智能化的信息技术，如电脑售票、检票、触摸式电子显示屏等，并且配套休闲、娱乐等多种服务项目。同时，对于GPS和电子地图的应用、大数据的可视化的应用，均需引入到信息平台。公安交警部门也可利用交通信息化平台，通过加强科学技术，遏制交通违法行为。而对于智能交通系统的建设，可以对城乡交通道路进行有效监控，提高道路的通行能力、做好交通事故预防工作、减少驾驶员违章行为，给城乡一体化建设带来的各种新的挑战。